(LA PUBLICIDAD. 19 de setembre de 1916. (Pàg 1). Signat per Eugenio Xammar)
Desde Londres
Una visita a la Escuela Central de Aviación
(De nuestro corresponsal)
Algunos corresponsales de la Prensa extranjera en Londres hemos tenido ocasión de visitar, invitados por el “Foreign Office”, la Escuela Central de Aviación. De la estación de Paddington donde encontramos a Mr. Hugh Law, miembro de la Cámara de los Comunes, encargado de organizar y conducirla excursión, nos dirigimos en tren a P. y de allí fuimos llevados en automóviles del ministerio de la Guerra a la Escuela, instalada en el aeródromo de U. Los corresponsables de “La Stampa”, de Turín, “Il Secolo”, de Milán, “La Gaceta de la Bolsa” y “Novois Vremia”, de Petrogrado y de la gran agencia norteamericana United Press, figuraban en la excursión a la que yo fui invitado en representación de LA PUBLICIDAD.
Hace dos años, en Mons y en el Marne…
El papel que la aviación iba a jugar en un conflicto armado era, antes de la guerra, un enigma. Algunos técnicos negaban en redondo el valor militar del aeroplano. Para otros, en cambio, la guerra futura iba a reducirse a una serie de encuentros entre bandadas de siniestros aviones. Se equivocaron unos y otros. A pesar de la aviación, las grandes decisiones militares se logran en tierra firme y tan sólo en tierra firme. Pero los aeroplanos tienen un valor: aprenden cosas, cuyo conocimiento sirve a los jefes para tomar decisiones inteligentes.
Seis semanas de guerra y el enigma quedó disipado; demostrada de un modo preciso la utilidad militar del aeroplano. Hace dos años, en Mons y en el Marne la aviación dio la medida de los grandes servicios que durante la guerra iba a prestar. ¿Quiere saber el lector tres de las cosas que los grandes pájaros metálicos soplaron al oído del general French?
“Al cerrar la noche tenía el generalísimo británico en sus manos los partes de los aéreos exploradores”
Primero en Mons. Cuando el ejército inglés tuvo que iniciar la retirada ante la presión de las fuerzas superiores del enemigo, una preocupación gravísima atenazaba al general French. ¿Tenían los alemanes hacia oeste un nuevo ejército de reserva preparado para atacar en el momento oportuno el flanco izquierdo de las fuerzas inglesas? De ser así, la retirada, operación difícil, se convertía en una desesperada aventura. El general French dio orden a las cuatro de la tarde para que los aviadores, aprovechando las últimas horas de luz, trataran de descubrir el secreto. Al cerrar la noche tenía el generalísimo británico en sus manos los partes de los aéreos exploradores. El ejército alemán que estaba llevando a cabo el ataque frontal era la única fuerza enemiga que habían descubierto en un radio de cincuenta kilómetros. No existía, por lo tanto, el menor peligro de un ataque de flanco. Y el general French, así conocedor de todos los factores adversos, dispuso, sosegadamente, el orden de la gran retirada.
Unos días más tarde, cuando Von Kluck emprendió la marcha hacia el sudeste de París, ese inesperado movimiento gracias a la vigilancia constante de los aviadores, fue conocido del cuartel general británico a las pocas horas de haber sido iniciado. Y después, cuando empezó la retirada del ejército alemán, los aviadores, aventurándose a más de cien kilómetros sobre las líneas enemigas, pudieron atestiguar que se trataba de una retirada general y no de una maniobra de las avanzadas alemanas para atraer a los ejércitos franco-británicos sobre el grueso de las fuerzas enemigas.
Terminada en el Aisne la guerra de maniobras, las funciones de la aviación durante los dos años de guerra de posiciones han sido distintas. No por ello menos importantes. El papel de los exploradores, reducido a descubrir las concentraciones tácticas del enemigo en los diferentes puntos del frente, es menos brillante, menos decisivo. Pero además de explorar las líneas enemigas, los aeroplanos dirigen y corrigen el tiro de la artillería, atacan las estaciones de ferrocarril y los depósitos de municiones y, sobre todo, tratan de evitar que los aviadores enemigos puedan llevar a cabo misiones semejantes.
Llegada, almuerzo… y lluvia
Nuestra visita a la Escuela Central de Aviación tenía por objeto, claro está, conocer el detalle de la labor que los aviadores realizan en el frente de batalla. Tenía, además, el aliciente de que fuéramos invitaos, mis compañeros y yo, a dar unas vueltas en aeroplano. Pudimos llenar el objeto de la visita, pero no nos fue posible volar: Lluvia. Llovió todo el santo día con una prodigalidad desesperante. Y cuando llueve no se vuela ni en la Escuela ni en el frente ni en ninguna parte. La lluvia no permite (a causa de la imposibilidad para ver) las velocidades de cien kilómetros por hora, y esa es, hoy por hoy, la velocidad mínima de un aeroplano digno de este nombre.
Aguantando militarmente el chaparrón, el director de la escuela salió de la residencia de oficiales para saludarnos a nuestra llegada. La residencia de oficiales es el mejor edificio de la importante población que, en dos años, han llegado a formar las dependencias de la Escuela de Aviación. Está amueblada con tanto confort como cualquier club de Londres. En su espacioso comedor, él y otros oficiales nos hacen los honores de un simple y abundante almuerzo. Una vez restaurados, el coronel nos invita a hacer caso omiso de la lluvia y a seguirle.
Se trata, señores, de volar ese puente…
Nos hallamos, por decirlo así, en una de las aulas de la escuela, sentados alrededor de un gran plano en relieve representando unos de los sectores del frente de Flandes, la región de Y.
Concisamente, marcando las pausas entre cada frase, habla:
- En ese ángulo superior de la sala hay, como ustedes ven, la navecilla de un aeroplano. Está provista, como toda máquina voladora afectada al servicio auxiliar de la artillería, de un aparato de telegrafía sin hilos. Allí, en aquel rincón, hay la estación telegráfica que recibe los despachos del aviador. Por fin, esta mesa situada en el centro, supondremos que es una de nuestras baterías unida por teléfono a la estación telegráfica.
Y después de este exordio, señalando en el plano con el extremo de su bastón un puentecillo vecino a una aldea, añade el coronel:
- Se trata, señores, de volar ese puente.
Monta en la navecilla uno de los oficiales y se oye el tic-tac del aparato Morse. Cuando cesa, la estación telegráfica transmite por teléfono a la batería el parte inalámbrico que se supone recibido de los aires. La batería hace los primeros disparos NE. del puente. Manda el aviador un segundo despacho para corregir el tiro y los proyectiles estallan a menor distancia al SO. del objeto. Se repite la operación varias veces más, y cada vez el tiro de la batería es más acertadamente dirigido. Por fin, al séptimo intento, el aviador ha terminado su tarea. El puente ha sido destruido.
“Trabajo útil y peligroso; lo primero que el alumno piloto debe aprender”
Señalar a la artillería sus objetivos, corregir inteligentemente el tiro de las piezas y baterías, he aquí una de las principales funciones de la aviación. Siete es el promedio de las correcciones que el aviador tiene que mandar a la batería para que el tiro de ésta dé con precisión en el objetivo propuesto, y durante este tiempo debe estar volando constantemente sobre las líneas enemigas. Trabajo útil y peligroso; lo primero que el alumno piloto debe aprender. Porque la operación que acaban ustedes de ver en diagrama animado, se está llevando a cabo cada día, y no una, sino varias veces, en todos los sectores de nuestro frente de Flandes y Francia. Con la sola diferencia de que allí, en no pocas ocasiones, la destrucción de un puente cuesta la vida de un aviador…
Londres y septiembre de 1916.
Una tria d’Anna Ballbona (@Aballbona)